couple de serrage roue

Bonjour à tous,

j'ai un T5 1.9 Tdi de 2009.

Je vais mettre mes "roues neige" avant que la neige arrive.. et comme je suis un novice, j'ai appris récemment qu'il y avait un réglage particulier pour le serrage des roues...
Pourriez-vous me dire quel est le réglage à mettre svp ? ou bien où cela se trouve ?

Merci et bon we

jante alu ou tole ?

en principe faut toujours serrer 1/4 de tour avant que ca péte

mais c'est vrai qu'on les serre plus que ce qu'il faut

De mémoire 180 NM à confirmer

J'avoue j'ai pris des jantes de base toles.. et la dernière fois, mon garagiste m'a dit que c'était trop serré...

moi je serre comme un malade au maximum de ce que je peut , ca bouge pas en général . j ai rarement vue les installateur prendre une clé dinanometrique pour poser une roue

Edit pour suppression

Moi je serre à la main puis je finis en montant debout sur la clé...




Bon ok, je pèse que 73kg !

et bien avec des 73kg c'est trop

De mémoire 180 NM à confirmer

Pareil 180 jantes alu 200 jantes acier
sur une plate c'est 110 120.

Edit pour suppression

david 34
73kg suivant le bras de levier ca peut etre enorme.
sinon je vais prendre ta methode je serre je serre je serre je serre
et quand ca casse je desserre d un 1/4 de tour .
sinon moi aussi 180 nm

Bras de levier de la clé fournie en standard dans les bagnoles...
J'ai toujours fait comme ça depuis ma Super5, AX, Mégane et Logan MCV.

Je peux vous assurer que lorsque je fais changer les pneus par une enseigne et que je les change ensuite moi-même pour la monte hiver ou été, c'est beaucoup plus serré... et ce quelle que soit l'enseigne (E.Leclerc, Feu Vert, Euromaster, Norauto, AD et j'en passe...)

Bonjour

Nous avions posé la question chez VW Utilitairespour notre Calif TSI avec des jantes en tôle

180 NM ou 18Kg .cela peut paraître beaucoup mais sur la Passat avec jantes alu c’etait déjà 140 NM alors que les autres VL on est entre 105 à 120 NM .

Sauf le Calif qui était passé chez VW ce mois ci sinon pour les autres véhicules on contrôle toujours le couple au retour des stations de pneus because c’est toujours trop serré et si on doit changer sur la route ,on n’est pas équipé comme à la maison .En redemontant les vis ,on en profite pour mettre de la graisse cuivrée sur les filetages .

Ça nous énerve copieusement  lorqu’on les voie bloquer avec le pistolet pneumatique et sur les VW ne pas mettre l’ecrou antivol à droite ou à gauche de la valve .

Dans le Calif on a un adaptateur dynanometrique électronique acheté moins de 50 € chez Limora .Ca ne prend pas de place et ça fonctionne très bien .


Antoine et Pascaline
Califcoast TSI

Edit pour suppression

Bonjour

La methode decrite est juste et de bon sens

Approcher au contact avec la visseuse pneumatique et serrer au couple avec la cle dynanometrique .

Le probleme est que force de constater que bien souvent l’etape cle dynanometrique est laissee de cote

Le petard comme ils disent est pre regle au bon couple ....

Nous employons la graisse au cuivre de Bardhal pour enduire legerement les moyeux en contact avec la jante et les filetages des goujons ou vis . Les avis sont tres partages du pour et du contre .

Nous n’avons jamais eu de vis desserees ni d’oxydation de contact sur les moyeux et les vis avec ce process.

Comme informe , on n’en met pas des kilos , juste une fine pellicule .

C’est exact qu’avec la graisse , le couple de serrage n’est pas identique ; diminution du coeff de frottement.

C’est un debat qui remonte a tres loin a savoir huile ou pas les vis .

Antoine et Pascaline
Califcoast TSI

Perso, je serre les boulons avec aussi une pellicule de graisse au cuivre et avec une clé dynamométrique à 180Nm (18mkg), VW précise qu'il faut rajouter 45° au 180Nm.

Bonjour,

Sauf si j'ai mal compris, terminer par un desserrage me parait dangereux. Par contre serrer "fort" pour bien plaquer les pièces puis desserrer toutes les vis d'1/4 de tour avant de resserrer  au couple est OK, il faut que la vis tourne au moment du déclenchement de la clé pour garantir que le couple appliqué est bon.
Ne pas oublier le serrage progressif "en croix" dans l'ordre 1-3-5-2-4 (pour les 5 trous) à la main sans forcer jusqu'à ce que la jante soit en contact avec le disque (faire plusieurs tours). Puis serrage final au couple prescrit toujours en croix.
L'huile ou la graisse sont déconseillées à cause des risque de projection sur les disques mais une petite goutte d'huile sur les filetages et une très fine couche de graisse juste sur le centrage jante / moyeu (surtout avec jante alu) facilite le démontage.
Cordialement.
JM B

jeeper cj7.91 a écrit:Ça nous énerve copieusement  lorqu’on les voie ... sur les VW ne pas mettre l’ecrou antivol à droite ou à gauche de la valve .

Antoine et Pascaline
Califcoast TSI

Vous savez pourquoi il faut mettre l'antivol juste à droite ou juste à gauche de la valve ?

Simple curiosité de ma part.

Merci d'avance.

Florent

Teenytoon a écrit:

jeeper cj7.91 a écrit:Ça nous énerve copieusement  lorqu’on les voie ... sur les VW ne pas mettre l’ecrou antivol à droite ou à gauche de la valve .

Antoine et Pascaline
Califcoast TSI

Vous savez pourquoi il faut mettre l'antivol juste à droite ou juste à gauche de la valve ?

Simple curiosité de ma part.

Merci d'avance.

Florent

Bonjour

Je te fais une réponse sans vraiment d’explication ce que je n’aime pas faire….

C’est dans l’additif pour le serrage des roues alu de la Passat. On applique à l’identique pour le Calif. Je pense que c’est pour l’équilibrage.

jeeper cj7.91 a écrit:Bonjour

Je te fais une réponse sans vraiment d’explication ce que je n’aime pas faire….

C’est dans l’additif pour le serrage des roues alu de la Passat. On applique à l’identique pour le Calif. Je pense que c’est pour l’équilibrage.

Oui je l'ai vu dans le manuel de mon Multivan (mais tout en allemand je ne comprends pas grand chose à part les schéma ), je me demandais juste l'intérêt, mais oui ok peut-être bien l'équilibrage.

Merci

Bonjour,
Il faut peser une vis standard et une vis antivol. Pour comparer l' influence de cet écart avec les masses d'équilibrage placées sur la jante il faut multiplier cet écart par le ratio (diamètre d'implantation des vis 120 mm / diamètre d'implantation des masses d'équilibrage). A mon avis, cela doit être assez faible.

De plus, l'équilibrage des roues (au moins hors concession) se faisant sans les vis mais avec la valve , la position de la vis antivol n'a aucune influence sur l'apport d'un éventuel balourd mais uniquement sur sa position.

Ce qui est vrai par contre, c'est parfois la présence d'un marquage sur jante qui localise le balourd résiduel et celle d'un marquage identique sur le pneu. Il faut les mettre en opposition (ou en concordance, si l'un indique le balourd et l'autre son opposé. Je ne connais pas la règle exacte) pour minimiser le balourd de l'ensemble et donc la valeur de la correction.

JMB77 a écrit:Bonjour,
Il faut peser une vis standard et une vis antivol. Pour comparer l' influence de cet écart avec les masses d'équilibrage placées sur la jante il faut multiplier cet écart par le ratio (diamètre d'implantation des vis 120 mm / diamètre d'implantation des masses d'équilibrage). A mon avis, cela doit être assez faible.

De plus, l'équilibrage des roues (au moins hors concession) se faisant sans les vis mais avec la valve , la position de la vis antivol n'a aucune influence sur l'apport d'un éventuel balourd mais uniquement sur sa position.

Ce qui est vrai par contre, c'est parfois la présence d'un marquage sur jante qui localise le balourd résiduel et celle d'un marquage identique sur le pneu. Il faut les mettre en opposition (ou en concordance, si l'un indique le balourd et l'autre son opposé. Je ne connais pas la règle exacte) pour minimiser le balourd de l'ensemble et donc la valeur de la correction.

Bonjour

Certains pneus ont un point de couleur. Porsche par exemple. Il faut aligner ce point à côté de la valve. Je l’zi appris lors d’une discussion avec le voisin.

Ça doit sans doute matcher pour les jantes VW avec le point du pneu dans l’axe de la valve ou à 180. C’est juste aussi que les 4x nouvelles jantes acier VW pour les pneus hiver comportaient une pastille noire à un endroit…..pour des raisons d’équilibrage certainement.

J’ai déjà échangé avec des spécialistes de montage en pneumatiques sur le sujet. J’ai à chaque fois des réponses interplanétaires.

jeeper cj7.91 a écrit:
Certains pneus ont un point de couleur. Porsche par exemple. Il faut aligner ce point à côté de la valve. Je l’ai appris lors d’une discussion avec le voisin.

Ça doit sans doute matcher pour les jantes VW avec le point du pneu dans l’axe de la valve ou à 180. C’est juste aussi que les 4x nouvelles jantes acier VW pour les pneus hiver comportaient une pastille noire à un endroit…..pour des raisons d’équilibrage certainement.

J’ai déjà échangé avec des spécialistes de montage en pneumatiques sur le sujet. J’ai à chaque fois des réponses interplanétaires.

Le point de couleur à aligner avec la valve j'ai connaissais au siècle dernier déjà.

Moi j'en avais sur ma Porsche mais sur ma Ferrari actuelle, y'en a plus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour,
après quelques recherches sur le net voici en résumé (mon interprétation) les explications les plus sensées que j'ai trouvé :
on peut trouver 3 marquages différents sur les pneus :
- point ou triangle rouge : indique le point maximum de "variation de force radiale" (RFV).
J'ai compris que le pneu est mis en rotation à vitesse donnée en appuis sur un tambour. Si le pneu était parfait, l'axe de la roue serait soumis à une force radiale constante en réaction à la pression de contact pneu/tambour. Comme il ne l' est pas cette force varie sur un tour en fonction des variations de rigidité du pneu dans la zone déformée par le contact pneu / tambour, par les variations locales de diamètre du pneu et par son balourd.
- Point ou cercle blanc : réservé aux montes d'origine" : c' est le point minimum de "variation de force radiale" donc l' opposé du point rouge.
- point ou triangle jaune : c'est le point le plus léger déterminé par équilibrage statique (si on monte le pneu sur une jante parfaite tournant sur un axe parfait, la roue va tourner sous l'action du balourd dit statique jusqu'à ce que le point soit en position haute)
- de même la jante peut avoir un marquage (point de couleur, encoche, poinçons, etc ...) correspondant au point minimum de "variation de force radiale"

Il faut donc pour minimiser cette force opposer celle de la jante à celle du pneu et donc aligner le point rouge (ou opposer le point jaune ou bien le point blanc) avec le marquage de la jante.
A défaut de repère sur la jante, il faut faire coïncider le point jaune avec la valve pour compenser partiellement le balourd généré par la valve.
Opposer le point rouge (ou aligner le point blanc) avec la valve est une option un peu bâtarde puisqu'on oppose deux phénomènes physiques pas tout à fait identiques. En plus on ne sait pas si la valve est est prise en compte dans la mesure du point maximum de "variation de force radiale".